Институт социологии
Федерального научно-исследовательского социологического центра
Российской академии наук

Риски «кнопочного управления»: возможны человеческие жертвы

Очень не хотелось бы мне возвращаться к трагедии с самолетом SSJ100 в Шереметьеве. Однако это – уже не первый «звонок», сигнализирующий, что упование кабинетными технократами на «кнопочное управление» не только полетами, но и всеми видами движения людей, находящихся в полной их зависимости от «управляющего» любым транспортным средством, весьма преждевременно. Я не специалист в области управления авиаперелетами, поэтому буду опираться только на суждения специалистов в этой области, опубликованные в открытой печати.

Но предварительно приведу один случай из моей жизни. Где-то в середине 1960-х гг. я возвращался самолетом из Львова в Москву. Дело было летом, аэропорт был маленький, а самолет АН-24, вполне надежная машина, стоял так близко, что можно было слышать разговор между бортмехаником и летчиком. Вот первый говорит второму: Васька-а-Васька, а генератор-то сгорел! Летчик: А до Москвы-то дотянем? Бортмеханик отвечал: Как-нибудь дотянем, и тогда летчик резюмировал: Ну и х… с ним! Крышка с грохотом захлопнулась и началась посадка в самолет. Видимо, эти ребята так хорошо знали этот тип самолета, что даже обнаруженная ими поломка одного из агрегатов, сохранила в них уверенность в благополучном исходе полета.

Ну а теперь о проблемах «кнопочных людей» и шире – о соотношении интересов разных ведомств и простых граждан, о котором написали специалисты в еженедельнике ВПК («Военно-промышленный курьер», сокращенно ВПК, от 14-20 мая 2019 г., стр. 06-07). Уже сами заголовки статей этого разворота – «Крест Суперджета», «За штурвалом – ученик», «Ручная неготовность»,  «Выбывающий из расписания», «Взлетная немощь» впечатляют.

Первое, утверждается, что Аэрофлоту буквально выкрутили руки, заставив его подписать контракт на закупку еще сырых самолетов. Второе, за государственную поддержку Ту-334, собранного на 98% отечественной комплектации, и SS100, собранного на 85% (по стоимости) из импортных комплектующих, бились разные ведомства. Но специалисты высказывают мнение, что личные интересы чиновников от авиации оказались важнее самой авиации и ее пассажиров.

Аналитики утверждают, что затрат на разработку Ту-334 составили около 100 млн. долларов, тогда как на SS100 – более 3б5 млрд. долл., и это, видимо, была еще не окончательная цена. Называется много других причин, по которым SSJ100 еще не был вполне готов к длительной эксплуатации и, как опять же утверждают специалисты, «количество инцидентов обязательно перерастает в катастрофу», и мы сегодня «переживаем системную катастрофу». И одна из ее причин состоит в том, что около года назад руководство Аэрофлота запретило пилотирование самолетов в ручном режиме.

А вот другое, не менее существенное заявление: «…печально известный «Суперджет» -- лайнер, который из-за несовершенства конструкции постоянно ломается… В Самолете свыше 70 процентов иностранных комплектующих, включая гайки и шайбы, не говоря уже о двигателе и авионике» (ВПК, № 14, 2015).

И вот здесь со всей очевидностью всплывает ключевая социологическая проблема соотношения «человек—машина» в эпоху «цифровой революции». Точнее, это – комплекс проблем: как цифровизация соотносится с человеческими опытом и навыками. Далее, разрабатываются ли «умные машины» в расчете на конкретные группы проблем и людей, или же это – независимая от человека сфера творчества и производства. Затем, сколько и когда именно нужно учить взаимодействию с «умными машинами», или же это в корне неверная постановка вопроса? Может быть, задача должна быть поставлена противоположным образом: приспособить такие машины к развивающимся потребностям человека? Я более 40 лет проездил за рулем, и всегда получал от этого удовольствие. А сидеть и расслабляться в салоне авто, пока этот неодушевленный автомат тебя куда-то везет – нет, это не для меня!

Далее, еще в 2013 г. РФ присоединилась к международным правилам «Управление безопасностью полетов», но до сих пор ни один из его пунктов не выполнен полностью! «…все должно строиться на основе утвержденных критериев, которые в Минтрансе никак не установят…. В результате в РФ дело обстоит хуже, чем за рубежом» (с. 06).

Затем, видимо еще одна причина кроется в том, что SSJ100 создавали специалисты в области истребительной авиации. Как сказал один эксперт, те, кто создавал даже очень хорошие истребители, не имели опыта создания гражданских самолетов. К тому же, как утверждает автор этой статьи, руководство Аэрофлота год назад запретило пилотирование в ручном режиме – разрешен только автоматический! Однако, как утверждает другой эксперт, подготовке экипажей уделяется недостаточное внимание, «они должны обучаться действиям в экстремальных ситуациях и в училищах, и в самих авиакомпаниях» (с. 06, выделено мною, О.Ян.).

Автор делает (неожиданный, но вероятно вполне понятный специалистам) вывод: «если происходит сбой оборудования, при котором функционирование системы управления в автоматическом режиме через центральный компьютер признано небезопасным, задействуется режим ручного управления». А кто, в случае критической ситуации должен устанавливать этот факт «небезопасности» и сколько времени на это может уйти? – на эти ключевые вопросы автор статьи не дает ответа.

Но есть еще одна, возможно наиболее существенная причина случившейся катастрофы: хронический недобор кадров и их недостаточная подготовка к такой ответственной работе. «Семь лет недобора в военную авиацию негативно сказалась на гражданской авиации». К тому же усилился отток кадров на Восток. И вот результат: «Столкнувшись с оттоком кадров и ростом авиапарка, авиакомпании начали не только больше набирать (персонала) из вузов гражданской авиации, но и привлекать к летной работе даже бортпроводников. От них требовалось только хорошее знание английского для освоения норм ICAO. После полугодичной  подготовки и нескольких зачетных вылетов новичка назначали вторым пилотом» (с. 07).

Не есть ли все это – свидетельство тому, что такие проблемы нужно решать комплексно, системно. Что как пилоты, так и пассажиры не должны быть заложниками борьбы корыстных интересов создателей, приемщиков и авиакомпаний, эксплуатирующих новую технику. Наконец, что конкуренция корыстных интересов гибельна для граждан, вручающих свои жизни в руки «кнопочных» пилотов и тех, кто пишет инструкции «кнопочного управления» самолетами.

29.05.2019



КОММЕНТАРИИ К ЭТОЙ СТРАНИЦЕ



rss подписаться на RSS ленту комментариев к этой странице
ОСТАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Комментарии. Всего [0]: